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  作為“后鋰電池”而備受期待的全固態(tài)電池的實(shí)用化競爭已拉開帷幕。在專利方面領(lǐng)先的豐田討論2021年內(nèi)公開試制車。德國大眾與美國硅谷初創(chuàng)企業(yè)Quantum Scape展開合作，將于2024年前后開始生產(chǎn)可大幅延長純電動(dòng)汽車（EV）續(xù)航距離的電池。固態(tài)電池被視為下一代影響電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)。與現(xiàn)今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)，替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜。

  固態(tài)電池為什么如此受追捧呢，最主要有兩個(gè)巨大優(yōu)勢(shì)。第一，安全性高，在極端的情況下也不會(huì)起火，甚至是爆炸。第二、續(xù)航里程高，主要體現(xiàn)它的能量密度更大。這兩點(diǎn)解決了液態(tài)鋰電池的短板，也讓人不得不期待固態(tài)鋰電池是目前取代液態(tài)鋰電池的下一個(gè)技術(shù)風(fēng)口。

  目前固體電池仍處于相當(dāng)實(shí)驗(yàn)室-中試階段，也面臨了許多技術(shù)障礙，例如鋰枝晶的形成、界面阻抗導(dǎo)致的庫倫效率低、固態(tài)電解質(zhì)與正負(fù)極產(chǎn)生副反應(yīng)等問題。這將極大影響固態(tài)電池的快充性能和循環(huán)使用壽命。

  而應(yīng)用于新能源汽車中的固態(tài)電池在市場推廣上面臨的基本問題，主要包括充電時(shí)間(電流密度)、循環(huán)壽命、安全性和運(yùn)行溫度。好在，固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰離子電池遵循相同的物理原理。許多為傳統(tǒng)鋰離子電池開發(fā)的電池管理解決方案和測(cè)試方案將不斷發(fā)展并繼續(xù)應(yīng)用。

  艾德克斯ITS5300電池充放電測(cè)試系統(tǒng)可提供上百通道的電芯循環(huán)壽命測(cè)試以及電動(dòng)汽車動(dòng)力電池工況模擬實(shí)驗(yàn)，模塊化設(shè)計(jì)每個(gè)通道可獨(dú)立設(shè)置參數(shù)及測(cè)試項(xiàng)，可以靈活集成溫箱、溫度測(cè)試儀、內(nèi)阻測(cè)試儀等設(shè)備。

*ITS5300-200 通道電芯測(cè)試系統(tǒng)*

  電池循環(huán)測(cè)試的充電容量監(jiān)控可以評(píng)估電池容量隨循環(huán)次數(shù)的變化，可以看庫倫效率，即放電效率，是放電容量與充電容量的百分比。一般而言，溫度升高有助于鋰離子擴(kuò)散，也就是降低了遷移阻力，可使首次庫倫效率變高一些；可逆性較差的電極材料，會(huì)導(dǎo)致鋰離子失活數(shù)量增多，從而減小庫倫效率。

*無銀碳層電池電量衰減情況*

IT5300電池充放電測(cè)試系統(tǒng)

  ITS5300電池充放電測(cè)試系統(tǒng)具有豐富的保護(hù)報(bào)警功能，可利用 BMS 報(bào)文作為保護(hù)條件，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池包內(nèi)電芯的溫度、壓差變化，提高測(cè)試安全。具備數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)上傳服務(wù)器，允許在局域網(wǎng)內(nèi)的任何電腦上，對(duì)電池測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程控制、查詢和訪問電池歷史測(cè)試數(shù)據(jù)，幫助工程師快速進(jìn)行電池特性分析。

  針對(duì)電芯測(cè)試，可采用IT-M3600回饋式源載系統(tǒng)/IT-M3400雙向電源. ?U的Mini體積集成800W電芯充放電功能。針對(duì)整包測(cè)試，可采用大功率雙向電源IT6000C，功率可達(dá)1152kW，3u功率密度可達(dá)18 kW，可實(shí)現(xiàn)充放電無縫切換功能，放電測(cè)試可回饋高達(dá)95%的電能，節(jié)電環(huán)保。同時(shí)，IT6000C系列支持高達(dá) 1000 萬點(diǎn)的任意波形發(fā)生功能，對(duì)于復(fù)雜的汽車工況波形模擬，只需將Excel文件導(dǎo)入，即可生成。